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Entre le thermique et l'hybride, le 48 volts veut se faire une place

AFP
 - 13/09/2017

Moins polluant que le moteur thermique, meilleur marché que l'hybride, l'hybride léger 48 volts commence à arriver en série et peut aider à réduire les émissions de CO2 à l'approche d'échéances cruciales, selon des équipementiers.

Le principe est d'équiper un moteur thermique classique d'un puissant alternateur-démarreur qui l'épaule ponctuellement, gains de consommation de carburant à l'appui.

Ce système a été inauguré en série notamment par Renault et le groupe Volkswagen, et plusieurs fournisseurs en montreront des applications au salon de Francfort.

Il s'agit d'une technologie "en plein boom" commercial, avec un carnet de commandes qui déborde, se réjouit Laurent Guilloit, directeur de l'usine de l'équipementier Valeo à Sablé-sur-Sarthe (Sarthe), spécialisée dans les "boîtiers de puissance", composants électroniques à la base de cette solution qui tombe à pic en période de "dieselgate".

"Le diesel émet moins de CO2 que l'essence, donc le transfert vers l'essence impose aux constructeurs d'être plus performants", explique à l'AFP Guillaume Devauchelle, directeur de l'innovation chez Valeo.

L'électrification constitue l'un des moyens les plus efficaces de réduire consommation et émissions, comme le prouve le succès du japonais Toyota qui, 20 ans après avoir lancé sa première Prius, revendique plus de 10 millions d'hybrides (essence-électricité) vendues en cumul.

 

Grappiller du CO2

Mais ces voitures s'avèrent plus lourdes et chères à l'achat qu'une auto à seul moteur thermique, de l'ordre de plusieurs milliers d'euros. En revanche, le surcoût du 48 volts n'est que de quelques centaines d'euros.

"Les hybrides légers 48 volts (...) pourraient réduire les émissions de CO2 jusqu'à 15%, recueillir l'énergie perdue habituellement lors des freinages, donner davantage de couple à bas régime", avance l'américain Delphi, qui propose lui aussi un tel système à son catalogue.

Grappiller quelques grammes de CO2 s'avèrera crucial à l'approche de l'échéance de 2021, quand les constructeurs devront respecter une moyenne de 95 g/km au sein de leur gamme européenne.

Les grands équipementiers allemands Bosch et Continental sont également présents sur le marché, ce dernier équipant depuis fin 2016 les premières voitures hybrides de Renault, des monospaces Scénic, en diesel. Les hauts de gamme de Porsche et Audi tout juste dévoilés sont eux aussi dotés de systèmes 48 volts.

"En 2025, environ un véhicule neuf sur cinq dans le monde sera équipé d'un système de traction 48 volts", assurait en juin le responsable des véhicules hybrides de Continental, Rudolf Stark.

Valeo, qui revendique la première place mondiale des alternateurs avec quelque 30 millions d'unités produites par an, explique avoir bénéficié de son expérience depuis le début des années 2000 dans la technologie "stop and start". Le moteur, coupé aux feux rouges pour économiser le carburant, redémarre automatiquement lorsqu'on appuie sur l'accélérateur.

 

Equipements énergivores

"Ces machines qui nous aident à générer du courant ou à démarrer peuvent aussi nous aider à faire de la traction" en soutenant le moteur au moment où il est le plus sollicité, explique M. Devauchelle.

Faire fonctionner ces accessoires en 48 volts, soit quatre fois la tension des batteries automobiles classiques, permet de développer davantage de puissance, de 10 à 15 kilowatts. Selon la taille de la batterie, les applications peuvent aller d'une conduite 100% électrique sur courte distance au maintien de la vitesse sur autoroute.

Au delà de ses prétentions "écologiques", le 48 volts répond aussi à la nécessité d'alimenter des grosses berlines ou 4x4 urbains de plus en plus bardés d'équipements énergivores comme des systèmes de climatisation sophistiqués.

Les "boîtiers de puissance" qui sortent de l'usine de Sablé ont vocation à se retrouver dans des automobiles commercialisées dans le monde entier. Ces délicats assemblages sont élaborés dans une "salle blanche", un environnement pressurisé et filtré, pour éviter qu'une poussière ne s'infiltre dans les micro-soudures réalisées à un rythme effréné par des machines de pointe.

Pas moins de sept millions de composants électroniques par jour sont montés dans cette usine en cours de modernisation. La proportion de pièces dédiées au 48 volts est encore faible, mais M. Guilloit table sur le fait que dans trois ans, son usine travaillera en grande majorité pour équiper des automobiles hybrides.

 

Photo : © Courtesy of Delphi